Jan 30, 2015


Hölderlin cartographe,
Hölderlin photographe



  Ce titre, je vous l'ai proposé au téléphone, par un moyen de communication
contemporain de ces items, de manière réflexe, sans visée
particulière, sinon la poursuite d'un objectif ancien qui est de raccorder
la céleste poésie hölderlinienne à la terre, à la mer et même au ciel
réels. Ou plutôt, de poursuivre dans la conviction obstinée qu'il n'est
pas nécessaire de faire ce raccord, puisqu'il est la chose même (la substance
de la poésie de Hölderlin), mais qu'il faut s'efforcer de le faire
apparaître, non seulement hic et nunc, avec toute la difficulté que cause
la disparition de ce réel, mais à travers, voire contre le brouillard mystico-
spéculatif qui s'est développé depuis un siècle et demi dans le sillage
de la sympathie romantique pour l'échec et la maladie de Hölderlin.
Peut-être aussi pour utiliser enfin, autrement que comme en
feuilletant l'album sonore de ma mémoire, un souvenir de mon enfance,
un chant braillé les soirs d'été par les touristes dans la Hussenstrasse :
« Konstanz liegt am Bode-Bodensee, Wer's nicht glaubt, komm' selbst
und sehe... » Certainement, encore, en songeant aux tableaux du peintre
catalan Toni Taulé, dont toute une série d'oeuvres peintes est tramée
par l'esquisse plus ou moins transparente d'une carte de géographie de
type état-major, d'un squelette graphique qui représente une île de la
Méditerranée occidentale, un abstractum sous-jacent, comme les schémas
métriques en sont d'autres, qui pose obstinément la question : qu'est-ce
que le réel, qu'est-ce que voir, qu'est-ce que savoir, qu'est-ce que se
souvenir, qu'est-ce que se représenter, qu'est-ce que représenter pour
autrui, etc.
  Pierre Bertaux, après Pannwitz, et d'autres, avait déjà eu l'intuition
de ce que Hölderlin utilisait, sinon pour écrire de la poésie, du moins
pour activer et enrichir son travail mental ordinaire, des cartes géographiques,
entendons, les cartes géographiques dont on pouvait disposer de
manière relativement accessible en ce temps, où l'on ne trouvait pas de
collection des cartes Michelin du monde entier dans le débit de tabac du
coin (1).
  Bertaux rappelle dans cette brève note l'origine de l'expression
« exzentrische Bahn » qui a tant fait jaser - qui viendrait de Kepler et
servirait à désigner les ellipses décrites par la trajectoire des planètes - et
rapporte plus ou moins à cette remarque le début de l'hymne Patmos en
le rapportant lui-même aux cartes géographiques sommaires qui illustraient
le Voyage en Grèce et en Asie mineure de Richard Chandler. Il ajoute
à cela l'hypothèse d'une inspiration possible de ce même hymne dans le
tableau d'Albrecht Altdorfer, peint en 1510, représentant les deux Jean,
le baptiste et l'évangéliste, qu'on pouvait et peut encore admirer à Ratisbonne.
Enfin il conclut sa notice par l'évocation d'une gravure datant de
la fin de l'époque révolutionnaire et montrant une allégorie de la paix
revenue grâce à Bonaparte. Bref, il brandit insolemment des images à la
face des exégètes... Avec l'idée derrière la tête, sans doute, qu'une fois l'image
brandie, elle restera plus sûrement que des paroles. Malheureusement, son livre
n'est pas illustré...
  J'ai rencontré aussi cette référence culturelle, plus ou moins immédiate
selon la formation « cartologique » de chacun, dans un certain
nombre de textes de Hölderlin. En particulier, la topique du début de
l'hymne Patmos est devenue familière en quelque sorte aux habitués des
plans panoramiques et des zooms pratiqués depuis les hélicoptères : un
effet de réel s'est emparé de la fantasmagorie de l'envol. Mais je voudrais
tenter d'inscrire cette évocation dans une réflexion un peu plus générale,
et sans doute encore assez diffuse, sur le statut du graphique, de l'optique
et des paysages vus chez Hölderlin, non pas à des fins de calquage et
d'identification anecdotique, mais parce que beaucoup de questions
majeures qu'il nous pose sur ce que c'est que la vie d'un être humain
tournent autour de son rapport à la réalité, et aussi — je veux accrocher à
notre corde à linge cette literatura de cordel — parce qu'il nous a laissé, outre
un nombre relativement limité de textes achevés, une sorte d'oeuvre graphique,
des manuscrits de fragments prototextuels, disposés dans des
topiques qui constituent la géographie secrète de poèmes à venir, encore
ouvragés par des vides, disposés en éruptions de bribes sur le papier, que
la maladie, l'incapacité à finir ont laissé en l'état d'archipels, d'agglomérats
d'îlots, entourés de mers mystérieuses d'où le plateau continental ne
s'est jamais relevé, où les variantes plantent un nombre impressionnant
de repères intrigants : bref un atlas, un portulan de son dernier chantier
de marine. Lorsque l'éditeur Sattler, l'armateur à l'étoile rouge, en a
publié les fac-similés photographiques et proposé des relevés diplomatiques,
un paysage nouveau s'est soudain déployé pour les lecteurs, et nombreuses sont aujourd'hui les barques d'explorateurs qui ont contourné et
scruté tous ces nouveaux récifs. Ces photos en couleur des fragments sont
même parfois si belles qu'on est tenté de les épingler verticalement,
comme des icônes sur nos murs : c'est ce que j'ai fait moi-même avec le
poème Kolomb dont il sera question tout à l'heure. On avait déjà constaté
par ailleurs que l'oeuvre de Hölderlin attire le grand format. Dans les
bibliothèques, on le trouve aux in-4°... Les petits formats nuisent à sa lecture,
comme s'il fallait l'apercevoir d'en haut avant de le lire ou de
l'écouter.
  Je pense qu'il existe une relation entre la topique des oeuvres achevées
de Hölderlin, celle des fragments que nous continuons d'interroger
comme des archéologues, son rapport à l'espace, qui est celui d'un marcheur-
observateur, c'est-à-dire du regard cadencé par un pas et sans
doute un chant, et les outils d'appropriation immobile et de mémorisation
de l'espace que constituent les cartes géographiques et les oeuvres
graphiques diverses auxquelles il a pu avoir accès en son temps, les unes
et les autres étant, il faut le rappeler, en nombre limité, malgré l'accès
particulier aux bibliothèques qui a pu être le sien.
 
  La cartographie générale de l'univers hölderlinien se classe, comme
les atlas de l'époque, en trois chapitres, trois ensembles susceptibles de
se contenir l'un l'autre : la carte générale du monde, qui comprend la
Chine et les Amériques, la carte de l'Europe avec un décentrage oriental
qui rapproche l'univers hespérique (l'Europe de l'Ouest, dont la
Germanie fait partie) de l'univers antique de la Grèce classique et hellénistique,
enfin ce qu'il appelle « le pays », avec ses deux épicentres, le
nombril Nürtingen (l'enfance, la maison de la mère) et le nombril
Francfort : l'Allemagne du Sud, entre Kassel et Hauptwyl, Montbéliard
et Iéna.
  Une remarque : Hölderlin, comme nombre d'auteurs allemands, n'est
pas un enfant de la côte (mais il adore les histoires de flibustiers, il a lu
Archenholtz). Il n'a jamais eu la moindre perception concrète de ce
qu'est la forme d'une frontière maritime. Même le Rhin, à aucun
moment des rencontres qu'il a avec ce fleuve, n'a pu tenir lieu de cette
expérience, bien qu'il y ait sûrement vu naviguer d'assez grosses embarcations.
A la rigueur le lac de Constance (dont Annette von Droste-Hülshoff
fera plus tard mythiquement une vaste mer...) a pu jouer ce rôle s'il
l'a observé d'une hauteur en se rendant en Suisse. Mais il est pratiquement
certain que, même à l'époque du voyage à Bordeaux, il n ' a jamais
vu la mer... Au mieux, s'il est remonté par Blaye au retour, il a pu apercevoir
la partie la plus large de l'estuaire depuis la hauteur...
  A cette cartographie abstraite et peu figurative (encore que certaines
cartes de la Guyenne soient fort riches en indications «monumentales » et
paysagères) s'ajoute dans ses oeuvres une géographie physique appropriée de
façon plus ou moins secrète ou originale, une sélection de formations géographiques
qui s'exhibent comme telles dans ses oeuvres : des montagnes,
des fleuves, donc des plaines, des mers, des villes. Et sur ces lieux, des
végétations plus ou moins typiques ou mythiques : des oiseaux, des
bêtes... certains arbres.
  C'est dans ce passage à la troisième dimension des paysages et à leur
animation par des présences vivantes, imaginaires ou réellement vues,
que se fait pour moi le lien avec l'autre métaphore indue : Hölderlin photographe.
Si la cartographie comporte une dimension technologique sur
laquelle nous reviendrons, et qui nous invite à ne pas tomber dans l'anachronisme,
la photographie n'était même pas encore inventée, et à certains
égards n'était pas même imaginable autrement que par référence à l'expérience
du miroir, ou à la pratique des silhouettes noires. Le célèbre
daguerréotype qui représente son ami Schelling date de 1848. L'invention
de la photographie est officiellement datée de 1828. (La mère de
Hölderlin est morte et les hommes inventèrent la photographie !) Technologiquement
la chose n'a été mûre qu'au début des années 1840. Hölderlin
a pu savoir que ce nouveau procédé existait. En tout cas il est
contemporain de l'invention. On peut ajouter que c'est l'une de ses éventuelles
vieilles connaissances, le savant et philosophe italien Cardano
- l'une des origines anagrammiques possibles de Scardanelli, tout comme
le célèbre cartographe Toscanelli - qui avait inventé le principe de
l'image agrandie en plaçant une lentille devant le trou de la chambre
noire. Je veux dire par toutes ces précisions dispersées qu'il mérite la
métaphore en ce qu'il vit à l'époque même d'une invention majeure dont
il partage l'épistémè.
  J'utilise donc la référence à la cartographie et la métaphore de la
photographie pour tenter de vérifier chez Hölderlin l'existence d'un
ordre de rapport à la réalité visible qui n'est devenu popularisable que
par l'invention de la photographie d'une part, et le recours aux vues
aériennes d'autre part : pour installer un pôle de référence qui permette
de délimiter un espace marqué de l'autre côté par les pratiques ancestrales
du croquis, du dessin, de la gravure (avec sa dimension de reproductibilité
démocratique), du tableau peint, dans lesquelles j'inscris la
cartographie de son temps, etc. ; pour dater sa perception dans un endeçà
de nos représentations.
  Mais je voudrais aussi mobiliser (dans vos mémoires) les images, principalement
de paysages, qui sont nées à cette époque et peuvent servir
aussi de référence : les « vues de Heidelberg » et « vues de la Saône » de
Turner, les paysages de Bonington un peu plus tard, les paysages italiens
peints par Corot, toute cette génération de peintres nés au XVIIIe siècle,
contemporains de Hölderlin, dont on a fait plus tard les précurseurs de
l'impressionnisme, mais dont Cézanne est aussi un point d'arrivée. Il se
trouve que certaines de leurs oeuvres (ainsi la vue de Heidelberg de Turner)
interfèrent directement avec l'expérience visuelle et historique de
Hölderlin.
  Ce qui m'intéresse à leur propos également, c'est ce qui se passe dans
cette phase de transition où, comme dirait Hegel, l'homme eut besoin de
la boussole et l'inventa, eut besoin enfin de voir les pays depuis les
nacelles volantes, et inventa la montgolfière (les premières...), eut besoin
de fixer « objectivement » les images de la réalité, et inventa l'objectif des
caméras.
  On se fait généralement du paysage et de la cartographie hölderlinienne
une image principalement « mythologique » : la personnalisation
des fleuves s'accommode mal du suivi exact de leur tracé, la « construction
» des paysages choisis ne saurait s'embarrasser des paysages réels.
Tout ce qu'il dit d'un paysage dans son oeuvre est référé - presque jusqu'à
la fin, mais j'insiste sur le presque - à une mythologie (dont s'emparent
avec délices les commentaires de la Geistesgeschichte) dans laquelle il
faut inclure aussi le christianisme, ou au mythe moderne « Hölderlin»,
largement construit par Heidegger et repris par ses épigones et coryphées.
Le supposé dégagement hölderlinien du réel autorise l'invention ad libitum
de nécessités d'ordre religieux, culturel, philosophique, imaginaire. Toute
démarche photographique ou cartographique sollicitée pour commenter
des poèmes se trouve proscrite par l'interdit du « positivisme ». La célébration
des cultes implique du manque : l'absence du dieu, le mystère de
sa naissance, l'énigme de ses décisions, la glose absolue se nourrit ici
comme ailleurs de l'ineffable, et chacun protège la source de son discours
par une cartographie très spéciale « des sources », fait de sa propre
culture le ciment de l'intertexte.
  Pierre Bertaux, avec Hölderlin, a été un peu victime de ce dispositif.
Toutes ses tentatives, les premières en fait dans l'histoire, pour restituer
l'horizon réel de la vie et de l'oeuvre de Hölderlin, pour rappeler l'histoire,
montrer les photos, brandir les cartes, nommer des protagonistes, désigner
des faits, se sont heurtées à la dure loi du genre, et comme il a lui-même cédé
à la tentation de boucher par des hypothèses — mais dans le genre même où
il opérait — les lacunes de son album, son travail est encore auréolé des
fumées d'encens du doute jeté chaque fois sur ce qu'il avait dit, une fois
qu'on avait pris congé, après qu'il était reparti en France.
  Je ne m'inscris pas dans sa tradition, en ce qu'elle était menacée par
sa propre ambition de couvrir la totalité du phénomène Hölderlin, d'articuler
le réalisme historique intégral - avec son lot d'anecdotes encore
enfouies dans les archives diverses, les correspondances privées, rapports
de police perdus, etc. - et d'autre part l'interprétation des textes dont les
lacunes ont créé ce besoin. Je voudrais au contraire utiliser ces métaphores
de la carte et de la photo comme des outils critiques pour lire les
textes en tant que textes exprimant non le réel en soi, mais le rapport à la
réalité. Il ne peut s'agir ici que d'un aperçu, mais en l'espèce même un
aperçu doit se discriminer historiquement :
  I.   La première période qui se dessine dans cette perspective va des
origines à 1796 environ. On peut parler - avec quelques exceptions - d'une imagerie. La première poésie de Hölderlin n'est pas descriptive, elle
est rarement, voire jamais « de circonstance » au sens instantané du
terme. La nature est de convention, les paysages de convention comme
sur les affiches électorales où il faut figurer « Die Heimat », le pays (celles
de la campagne de Mitterrand par exemple, qui rajoute des clochers
d'église). Trois dimensions: ciels, fleuves, montagnes, vallées. Évoqués
sans précisions ou associés à des épithètes d'ornement : « der Hain », « der
schattichte Hain », « auf eine Heide geschrieben », « die schattichten
Eichen », « ein hochgeweihetes Hirschheer, was rauschet im schwarzen
Gebüsche », « der Perlenschmuck der Erde », « die goldne Ernte ».
L'océan ( « der Ozean » ) est déjà là. Mais justement, quand Hölderlin
aura vécu dans un pays où l'on appelle la mer par ce nom (à Bordeaux),
il n'en parlera plus, ou presque plus. Le comble de ce point de vue est
atteint dans le poème intitulé An die Natur. Point besoin de s'attarder.
C'est la nature imaginaire des poètes, et en particulier des poètes allemands
du XVIIIe siècle, et plus récemment de Klopstock et de Schiller : en
ce que tous reprennent aussi les paysages imaginaires de la mythologie et
surtout de la littérature grecque et romaine. On n'y reconnaît presque
jamais le paysage réel de leur enfance. Bref, une analyse quantitative
ramasserait un nombre considérable d'items référables à des paysages,
mais ceux-ci ne sont que des mots renvoyant à des représentations si
vagues qu'aucune perception n'y est vraiment associable.
  A quoi s'ajoute que tous les poèmes de cette période sont rimés. Or la
rime, selon moi, s'oppose par les contraintes qu'elle induit à l'appréhension
verbale discriminée de l'extériorité du paysage. En particulier, elle
impose une convention ornementale déposée dans le stock limité des
échos rimiques disponibles. De même, ce genre de poésie exclut le recours
à des dénominations, aux toponymes réels: d'une manière générale, les
références très précises sont rarissimes. A l'inverse, la mythologisation
signifie le contraire même de la fixation, la labilité des images, les transpositions
et confusions. La géographie de la mythologie n'est pas même
corroborée par la réalité culturelle connue, il y a des invraisemblances.
Ainsi, dans le poème Griechenland, Athena s'appelle Minerve...
  Mais sous ce tissu imaginaire et conventionnel on peut déceler les prémisses
d'un autre regard, moins verbal. Il serait intéressant par exemple
d'interroger les syntagmes « topiques », du type dort, wo, etc. Afin de voir
si ne se structure pas déjà de manière discrète, mais répétitive, un appel
de la réalité visible. C'est la correspondance - la prose donc - qui semble
hériter des descriptions. A l'exception toutefois des lettres à la mère...
Enfin, il faut signaler deux exceptions assez significatives. La première est
d'autant plus intéressante qu'elle est quasi « archaïque », et peut être
considérée comme un symptôme précoce. Il s'agit du poème Die Meinige,
dans lequel Hölderlin évoque un moment d'émotion rare dont il se souvient.
«Guter Karl... Wir wollen beten.» L'autre, Die Teck. Ce poème
de 1788, non rimé (de même que Kanton Schweiz, où il y a aussi des éléments
descriptifs), est assez personnel et consacré à une montagne de
l'Alb (ses «frères» s'appellent les Riesengebirge). Quand il y parle des
vignes, elles correspondent généralement à la réalité, ce ne sont pas des
vignes anacréontiques qu'on peut mettre n'importe où. Hölderlin va un
peu au-delà du mouvement en cours dans la poésie de la nature de son
temps, nomme les paysages par leur vrai nom et, du coup, crée la référence,
en appelle à ceux qui ont vu, à une communauté particulière, celle
des siens. Mais cette montagne est encore surmontée d'un élément
héroïque ( « die Burg » ) : le substrat de perception réelle est subsumé sous
une fonction extérieure à la perception.
  II.   A partir de 1796, on observe une inflexion de l'imagerie comme
culture d'emprunt, vers l'imaginaire d'un univers poétique propre, une
tendance à la composition autonome et à l'inscription spatiale, qui se
manifeste à plusieurs niveaux.
  D'abord dans un certain nombre de détails des premiers poèmes
de 1796-1799. L'intérêt pour les objets de la nature se spécifie, même si
cela débouche encore allégoriquement : Die Eichbäume, An den Äther.
Dans le même temps que les éléments ou les paysages sont investis
d'une pensée plus originale, plus propre, il se produit sans doute un
cheminement inverse de ceux-ci vers plus de précision, voire de singularité.
Mais nous ne sommes pas encore dans le moment de la singularité
réelle dont le poème est l'anniversaire. On observe seulement un dégagement
de la convention, un accès à la forme propre. Je voulais parler
ici de Der Wanderer: «Süd und Nord ist in mir...», résultat des premières
années de voyage. Dans la même version, il évoque ses lectures
de voyages à Tahiti, Tinian. Les arbres sont décrits avec plus de précision,
se discriminent. La version finale implique une mappemonde, part
des plaines desséchées d'Afrique, nous emmène au pôle, nous ramène
au Rhin, au pays.
  De même dans le poème Die Musse, Hölderlin procède à l'inventaire
de la nature, évoque l'orme amoureux où s'enroulent les plantes, et qui
n'est pas seulement un résidu anacréontique. Une lettre à la soeur permet
d'identifier le paysage du poème près de Francfort, au pied du Feldberg
dans le massif du Taunus. A la fin, le poète devient aigle et voit de haut,
puis il change de gîte, devient nomade. Toute cette évocation s'associe à
la distance comme telle, à l'appropriation de la distance : l'enfance
revient comme un souvenir, et ce retour, en tant que retour, signifie qu'il
n'est plus enfant. L'adulte qu'il devient en 1797 (il a 27 ans) domine
aussi l'espace (on songe à la façon dont Adorno-Horkheimer commentent
comme une entrée dans l'âge de raison le rapport d'Ulysse à l'espace).
Parallèlement il se produit dans la correspondance quelque chose d'intéressant
à cet égard : les lettres décrivant des voyages, des excursions, des
paysages (il y en a quelques-unes entre 1794 et 1797) sont moins nombreuses,
comme si le partage se transformait. La poésie devient discrètement
le lieu des évocations de lieux.
  Cette évolution s'inscrit dans un mouvement général qui tend à « la
réappropriation du propre ». Le caractère personnel, la plainte existentielle
s'investissent non plus dans un ornement formel de la rhétorique
poétique, mais dans une chose vue qui déclenche, à la manière d'une
cause, d'un prétexte, d'un événement, la parole authentique sur soi, sur
le Selbst tel qu'il est en vérité hic et nunc, malheureux : ainsi dans Abendphantasie
(la cabane, le ciel qui rosit le soir) ou dans Des Morgens. Plus
tard, dans Hälfte des Lebens par exemple, ce rapport en tant que rapport
devient la substance même du poème : le paysage ne peut plus être simple
imagerie, ni même simple imaginaire mythologique. Dans le même
temps, en effet, une sorte de mutation intellectuelle s'opère, qui concerne
directement le rapport au monde. Une phase de renversements qui
implique la représentation de l'espace.
  III.   Ce qui se développe vers la fin du siècle, aux environs de 1799-
1800, c'est une nouvelle conception de l'histoire, une nouvelle lecture historico-
philosophique de l'espace mondial. L'importance prise par la référence
à Dionysos joue un rôle dans cette affaire, en ce qu'il est un
demi-dieu venu d'ailleurs, impensable sans son périple. Tout se « cale» à
nouveau, se redistribue dans une démétaphorisation qui, à terme, deviendra
dangereuse pour le langage lui-même. La nature devient objet de
comparaisons (par exemple dans Wie wenn am Feiertage...). L'image
devient image.
  Un poème de 1800 exprime bien cela, peu exploité généralement par
la critique :

     Wohl geh ich täglich andere Pfade [...]
     Blicke vom Hügel ins Land [...]
     [...] Der Jüngling ist
     Gealtert, selbst die Erde, die mir
     Damals gelächelt, ist anders worden.

  On entre dans l'ère des grandes élégies, dont Der Archipelagus, grand
poème géographique à sa manière, qui évoque le monde de l'Antiquité,
mais dans une hypothèse qui modifie la valeur du spectacle, des paysages,
etc. Tout cela fait signe vers le présent, c'est-à-dire vers la réalité.
Et cette tension colore en quelque sorte le paysage. Le poème se promène
au dessus d'un atlas géographique. D'Ionie à Athènes. Il fait le
tour des îles, les énumère, et l'énumération devient partie prenante du
texte poétique.
  Dans l'ode Heidelberg, l'importance du poème, du chant d'amour filial
pour cette ville se mesure à la vérité, au réalisme de la description. « Ein
kunstlos Lied », voilà ce que veut chanter le poète pour dire qu'il aime
cette ville. L'absence d'artifice signifie la volonté de dire l'essentiel de
cette ville, c'est-à-dire de ce paysage dans son mouvement, sa topique, sa
symbolique, son inscription dans l'histoire moderne. Heidelberg est une
ville traversée par un homme à un moment de sa vie, traversée par un
fleuve : la marque de la traversée, ce sont les huit arches-strophes de
l'ode. Toute cette pierre rose figée dit par contraste l'importance du passage,
du voyage, c'est-à-dire de l'assimilation du spatial par le sujet
mobile. La démarche du poète marcheur se rapproche de celle de l'enfant
autiste qui dévore littéralement l'espace, qui pour le dire fait le rond,
le carré avec sa bouche. Ici, la poésie fait le rond, le carré, l'arche, le
trou, la masse...
  Le voyage et le séjour en France prennent une place décisive dans
ce processus de réforme intérieure, de redistribution des sens, de renouvellement,
d'avivement du regard. Tout est concerné par cette mutation
: sa conception de la vie, de l'histoire, de la poésie, sa vision de la
réalité. Très globalement, cette évolution ramène toute la poésie tournée
vers le passé, y compris formellement, dans la réflexion actuelle.
Les dieux et demi-dieux invoqués le sont maintenant en ce qu'ils sont
morts, et le dernier d'entre eux en ce qu'il est celui qui est parti. Mais
le temps présent est peut-être celui du retour du divin : d'où la dimension
millénariste de certains poèmes, qu'on a rattachée à la tradition du
piétisme souabe. Or la France, comme entité politico-historique, occupe
une place majeure dans le creux de ce travail : elle est le lieu d'une
expérimentation de ce retour, y compris dans les formes (l'architecture
des maisons et bâtiments publics et religieux, le costume, le discours, la
rupture avec le christianisme). Le demi-dieu artisan de cela, c'est Bonaparte,
l'homme qui regarde le monde de haut, depuis le sommet des
pyramides, qui pense l'action dans la trame d'une cartographie (militaire)
et qui donc passe les cols les plus hauts, abolit, parce qu'il est un
homme de la hauteur, la troisième dimension, ne se laisse pas arrêter
par elle, en fait la dimension de la victoire. C'est après la victoire de
Marengo que Bonaparte a créé, en 1802, une commission chargée de
cartographier exactement les montagnes, c'est-à-dire d'en inscrire sur
des plans les trois dimensions réelles, grâce aux progrès des relevés
barométriques, équivalent enfin obtenu vers le ciel de ce que les sondes
permettaient depuis des millénaires dans les profondeurs de la mer.
Bref, la France dans laquelle il se rend est aussi le pays où est en train
de naître la cartographie moderne. Et le demi-dieu historique qu'il
tente d'apercevoir en faisant le détour par Lyon en janvier 1802 est
l'homme qui la met en oeuvre.
  Le voyage dans ce pays est aussi le seul vrai dépaysement de sa vie.
La Suisse germanophone d'Hauptwyl ne peut être considérée comme
dépaysement que sur le plan de la géographie physique. Il est intéressant
de constater qu'il part avec des idées assez floues de la réalité : plus
précisément, il part avec l'imprécision induite par la lecture non corrigée
des cartes géographiques. Il écrit à Bôhlendorff qu'il part « dans le
voisinage de l'Espagne », qu'il se réjouit à l'idée de « voir la mer », de
goûter le « soleil de la Provence ». Il parle à grande échelle, de la
même façon que dans le fragment Das Nächste Beste, installé imaginairement
dans la perspective des oiseaux, il les fait voler à des vitesses et
altitudes irréelles pour commenter la carte générale de l'Europe, Grèce
et Proche-Orient compris. Ce zoom inverse, ce raccourci n'est pas qu'un
artefact de la consultation : c'est aussi celui de la pensée. Ce qui est
intéressant, c'est que précisément, il va se produire à cette époque, dans
cette phase, un passage du cartographique au photographique par la
médiation d'une critique de l'appropriation abstraite de l'espace et du
temps par la pensée. Le titre même, Das Nächste Beste, invite à faire des
plans rapprochés, à se méfier des panoramiques : le corps du texte
désigne le temps des raccourcis comme temps des illusions de la jeunesse
et revendique le passage à une autre vision des choses, qui
implique la prise en compte de la durée, de la lenteur. L'idée qu'on
peut transposer directement - à la façon dont les oiseaux migrateurs
passent sans difficulté les obstacles terrestres — le modèle de la cité
grecque antique dans la réalité politique et historique de l'Hespérie,
c'est-à-dire de l'Europe occidentale, et bien sûr de l'Allemagne du Sud-
Ouest, est une idée de jeunesse abstraite, un produit de l'impatience.
La barrière alpine a empêché l'irruption trop brutale de la lumière
grecque : ceci, parce que la pénétration se fait par la voie terrestre.
Hölderlin commente de fait l'image cartographique que lui proposent
les documents de l'époque : si le tracé des fleuves et des côtes ne nous
pose plus de problèmes, si l'on peut indiquer la profondeur des eaux
mesurée par sondage, on ne connaît pas encore la masse des montagnes,
et les cartes géographiques de l'époque les figurent comme de simples
bourrelets cicatriciels continus orientés dans le sens des massifs
principaux, parfois de bizarre façon. Les hauteurs sont abolies, la masse
montagneuse disparaît : les montagnes ressemblent à des remparts de
citadelle.
  Le problème que va résoudre la mesure barométrique des altitudes,
Hölderlin l'expose ici par une sorte de détour proche. Aux oiseaux
légers et rapides, insensibles à la pesanteur, il oppose la lenteur des
marcheurs, la lenteur des processus historiques, mais aussi la pesanteur.
Simplement, cette pesanteur n'est pas désignée comme telle, car cette
métaphore s'associerait à l'immobilité: elle ne convient pas directement.
Le poids en question, c'est celui de la tradition, des coutumes,
qui sont investies dans un univers sensible, et, s'agissant de l'Aquitaine, sensuel.
La sensualité oppose sa résistance à l'ascension rapide de l'esprit
dans les hauteurs allemandes de l'Idée absolue, ou françaises de l'Etre
suprême. Le poids c'est aussi la nature, l'animalité de l'homme. C'est le
sens du début du fragment qui poursuit Das Nächste Beste : Vom Abgrund
nämlich (p. 77 du cahier de Homburg). C'est «dans la profondeur en
effet », où entraîne la sensualité, que tout a commencé, tout, c'est-à-dire
la vie. Et le voyage en France, c'est précisément l'expérience de ce
poids de la nature et de la culture dans l'histoire des hommes, l'irruption
de la verticalité pure comme concept, après la naïveté des perspectives
à deux dimensions. Un autre fragment voisin explique en quelque
sorte la mutation :
 
     Denn es hasset
     der sinnende Gott
     unzeitiges Wachstum
 
  Cela est inscrit comme une sentence essentielle sur une page seule.
C'est encore ce que dit comme un drame le voyage de Colomb, dans le
fragment du même nom, qui se trouve à proximité du fragment Das
Nächste Beste : les marins sont impatients comme le seront les jeunes intellectuels
du XVIIIe siècle observant la carte du voyage aux Amériques. On
ne passe pas sans épreuves d'un orbe à l'autre. Il faut la puissance
morale, la sagesse du vieux marin Christophe Colomb, le risque assumé
d'être passé par-dessus bord : il n'y a pas que l'alizé qui souffle obstinément
vers le même horizon de l'attente. Le fragment insiste sur une donnée
qu'on a tendance à négliger, mais que Hölderlin connaît parce qu'il
vient de passer l'équateur de sa vie, de laisser sa jeunesse derrière lui
comme une « moitié de sa vie » (d'autres brefs poèmes ont ce même passage
pour objet) : Colomb est déjà vieux. C'est le poète (p. 78 du cahier
de Homburg) qui voudrait se rendre à Gênes pour « interroger » la
demeure de Kolombo, là où il a passé sa douce jeunesse. En face du mot
«Jugend », dans une variante, Hölderlin écrit sur le manuscrit, à
gauche : « aber man kehret wesentlich um, wie ein Bilderman, der steht
und die Bilder weiset der Länder». Avec la même plume apparemment (!), il
inscrit en bas de la page : « Wie auf dem Markte /Kolombus in eine Landcharte
siehet. » Il s'agit bien sûr de la carte de Toscanelli, ou de l'une des
représentations du monde existant à l'époque, et fondant l'erreur, l'impatience
de toucher les Indes (le pouvoir, la richesse) par un autre chemin
que le lent et long chemin continental, que la lente et longue et périlleuse
circumnavigation. A Homburg, Hölderlin avait décoré sa chambre de
cartes des quatre parties du monde(2).
  La page suivante commence par le cri de guerre de l'impatience, dans
un mélange hermétique de français et d'allemand :
 
     zu schiffe aber steigen
     ils crient rapport, et fermés maison,
     tu es un sais-rien

  Cela, au-dessus de la première phase d'écriture qui consacrait cette
page — initialement, cette partie de l'hymne — au héros moderne Colomb :
 
     ein Murren war es, ungeduldig
 
  Suit alors une page blanche, qui attendait sans doute du texte, et
après cette immensité blanche qu'il a fallu parcourir — qu'il restait encore
à écrire — se découvre la révélation du nouveau monde. Le haut de la
page commence par :
 
     da bist du ganz in deiner Schönheit apocalyptica

  Puis vient l'évocation de ce que les marins voient :
 
     sie sahen nun,
     [un blanc pour commenter ce nun peut-être]
     Es waren nämlich viele,
     der schönen Inseln
 
     damit
     mit Lissabon
     und Genua theilten

  Juste après, une autre page blanche avec simplement un mot, un
titre : « Luther ». Au dos de cette page consacrée à un autre héros
moderne, quasi contemporain du précédent, ces bribes lourdes de sens :
 
     meinest du
     es solle gehen
     Wie damals        [reporté et mis en valeur au vers suivant]
     nämlich sie wollten stiften
     Ein Reich der Kunst. Dabei ward aber
     Das Vaterländische von ihnen
     versäumet und erbärmlich gieng
     Das Griechenland, das Schönste, zu Grunde.
     Wohl hat es andere
     Bewandnis jetzt.
 
  La suite est assez fragmentée et peu claire, et s'interrompt. Mais ce
passage est d'une clarté lumineuse et fait écho au «jadis au temps du
mystère» de Das nächste Beste. C'est-à-dire au temps de l'apparente clarté
de l'idéalisme en politique, au temps de la négligence des pesanteurs, de
la mauvaise perception des masses : au temps de l'enfance de la sagesse,
qui installe ses rêves dans des géographies imaginaires, et rêve sur des
Atlas au lieu de s'en tenir à la perception exacte, réaliste (photographique),
des choses.
  A cela fait écho un autre fragment (p. 53 du cahier de Homburg). Je
le cite sans discriminer les différentes phases :
 
     Wie Vögel langsam ziehn
     Es blicket voraus
     Der Fürst und kühl wehn
     An die Brust ihm die Begegnisse wenn
     Es um ihn schweiget, hoch
     In der Luft, reich glänzend aber hinab
     Das Gut ihm liegt der Länder, und mit ihm sind
     Das erstemal siegforschend die Jungen.
     Er aber mässiget mit
     Der Fittige Schlag.

  Contrairement à ce que suggère Jochen Schmidt dans son commentaire
de ce fragment(3) , il n'est pas interdit de prendre « der Fürst » au sens
probable qui est celui de l'hymne Friedensfeier : Bonaparte, le prince de la
paix, l'aigle qui amadoue d'un paternel coup d'aile l'impatience des
jeunes révolutionnaires. Le prince, comme les oiseaux, doit voir loin
devant, au-delà de l'horizon borné de la piétaille, du Fussvolk de l'histoire,
il garde de l'impatience « cartographique » la fulgurance de la prévision,
mais la tempère du sang-froid que n'échauffent pas les événements
chaotiques du présent, parce que, en même temps, il voit à ses pieds le
pays : il est dans les trois dimensions de l'espace et dans la dimension du
temps historique. Hegel, plus tard, désacralisera ce regard sage du
prince, du « grand homme » (autre mot de ces fragments de Homburg
associé, en français, au Prince dans le fragment Der Fürst), en expliquant
les choses autrement.
  Et donc, si ce temps est venu chez Hölderlin, s'il s'est convaincu que
l'héroïsme (qu'invoque le premier vers de Kolomb), c'est désormais celui
des capitaines prévoyants, mais sages et emplis de mémoire et de science,
le rapport à l'image des pays, à l'image du pays, va s'infléchir vers un
réalisme beaucoup plus ponctuel que je figure ici dans la métaphore de la
photographie, avec les limites évidentes de ce trope. Là encore, beaucoup
de fragments répondent à cette suggestion, mais je voudrais évoquer,
pour conclure, autre chose : d'une part un poème publié, Andenken, et
d'autre part les poèmes de la fin.
  Andenken est le poème par excellence de l'irruption du paysage comme
pays réel, d'un univers sensible que la poésie ne peut sauver de l'oubli
(stiften) qu'en se transformant, qu'en devenant «photographique».
Mais, par anticipation, on corrigera d'emblée cette indication anachronique
: ce qui devient photographique abolit dans le même temps le photographique
et fonde ce qui reste vraiment au-delà de l'horizon des simples
images, le dernier vers :

     was bleibet aber stiften die Dichter
 
s'oppose à la riche moisson d'images des marins voyageurs qui ne songent
qu'au gain, à la richesse.
  Tout le poème est installé d'emblée dans la cartographie intime du
voyage dans l'Amérique équinoxiale — vectorisé par l'axe nord-est/sudouest
: axe du voyage en France, axe Bordeaux-Francfort, axe du voyage
de Kolomb, axe du voyage du second Kolomb, dont la mère s'appelait
au reste Colomb et était originaire du Sud-Ouest : Alexandre von Humboldt.
Sur ce planisphère poétique, qui s'achève par le départ des navires
de Bordeaux vers l'Amérique équinoxiale, Hölderlin inscrit une image
dont il dit qu'elle est très précise ( « noch denket das mir wohl » ). Et cette
image, chose qu'il n'a jamais faite explicitement, il la date : en mars, à
l'équinoxe, le 22 mars 1802, un dimanche, jour de fête, y compris dans le
calendrier révolutionnaire de l'époque.
  Je ne veux pas m'attarder(4) sur ce texte très célèbre qu'Heidegger a
tenté d'arracher à son inscription « réelle », sinon pour déplorer que la
critique éprouve une telle résistance — comme si elle était privée par là-même
de quelque chose — à reconnaître que ce réalisme délibéré et explicite
de Hölderlin a un répondant précis sur les hauteurs de Lormont, en
face de Bordeaux. Plusieurs vers du poème sont la légende de deux
espèces de clichés, deux gravures très connues qui représentent : 1 / des
femmes en train de fêter le printemps sur l'herbe, sous les chênes et les
ormes avec en arrière-plan la boucle large de la Garonne et les bâtiments
de la ville de Bordeaux ; 2 /la pointe d'Ambès («die luftige Spitz ») où
se rejoignent la Garonne et la Dordogne et où la Gironde commence son
élargissement progressif...
  Disons, pour l'heure, que ce poème qui est pratiquement le dernier
poème publié de Hölderlin, constitue de manière très cohérente le point
d'aboutissement d'une réflexion sur la responsabilité « mémoriale » du
poème, laquelle ne doit pas être confondue avec la fonction «monumentale»
 (fixer une expérience plastiquement dans le marbre ou l'airain). La
mémoire n'est pas celle de l'objet vu (il suffit de prendre le bus pour aller
voir ces choses), mais celle de l'expérience de l'instantané comme
moment d'un processus (qui contient d'ailleurs, en l'occurrence, une
dimension politique, sensuelle, affective d'une richesse extrême).
  La suite des événements, si opaque qu'elle puisse paraître, s'inscrit
elle aussi dans ce mouvement. Hölderlin s'investit après son retour dans
la traduction des Grecs : outre l'implicite du fait de traduire, qui d'une
certaine façon est aussi recopier, ce fait de traduire les Grecs (Pindare et
Sophocle) signifie aussi un abandon de l'évocation des paysages, et
notamment de la nature, à ceux qui ont pu les percevoir réellement et en
parler en communauté à des gens qui les connaissaient. L'image, même
furtive, devient alors référentielle, elle est réassignée au réel (à certains
égards, la Grèce se replie sur le discours grec, tandis que Hölderlin se
replie - comme il a replié son cahier de Hombourg — sur l'Hespérie qu'il
a effectivement parcourue et vue). On observe cette même tendance dans
les remaniements d'odes écrites avant le voyage en France. Der blinde Sänger
devient Chiron, Der gefesselte Strom devient Ganymed. Il ne s'agit pas du
tout d'un retour au mythologique, mais bien au contraire d'une mise à distance,
d'un réglage de la focale, d'une assignation du mythologique à ce
qu'il est : un pan de la culture. De ce point de vue il y a un rangement,
une espèce de ménage spatio-temporel : être adulte enfin, c'est appeler un
chat un chat, cesser de «fantasmer» la réalité, comme on dirait
aujourd'hui, se guérir de l'illusion, du délire des jeux de rôle héroïques.
C'est encore le sens du début de Kolomb : si jamais je voulais être l'un des
héros (première hypothèse qui n'en est qu'une), alors ce serait non plus
l'un de ceux-là (ceux des mythes), mais l'un de ceux-ci (les navigateurs).
  Tous les remaniements sont faits dans cet esprit, ce nouveau réglage.
L'hymne Patmos ressortit à cette économie. Mais Hölderlin va déjà audelà
: à la connexion essentielle de la lumière, des formes, de l'odeur, du
goût. Écoutons, les yeux fermés désormais, Heimat, Wenn nämlich der Rebe
Saft, Auf falbem Laube... Turner arrive en France, au moment de la Paix
d'Amiens. Hölderlin est aussi son contemporain en ce qu'il passe lui aussi,
mais il est déjà trop tard, du côté de Cézanne et de Van Gogh.
  IV.   Beaucoup plus tard vient enfin le temps des photos fixes de
Scardanelli. La chambre, dans la tour inondée de lumière, est aussi la
camera obscura qu'il arpente à longueur de jours, et ses fenêtres comme
autant de cadrages fixes pour des centaines de prises, dont la plupart
seront jetées ou finiront dans le poêle. Cadre de fenêtre, cadre du poème.
Les croisées inclinées dans la présentation des odes se redressent, se figent,
orthogonales. L'écoulement est arrêté. Un ordre formel s'instaure auquel
le poète se tient comme au chambranle de sa pauvre vie, au cadre, au
rectangle, aux ferrures de la rime retrouvée. Avec juste la force d'écrire
ces lumineux poèmes de la fin, pris depuis l'intérieur de la chambre noire,
protégés de la surexposition, abrités de l'éblouissement brûlant d'Apollon,
comme s'est arrêtée la barque des aventures, métamorphosée en sofa
du bibliothécaire Scardanelli, de même encore que le temps s'est dispersé
dans les dates aberrantes qu'il inscrit sous tous ces clichés maniaques,
avant de signer d'un grand paraphe en forme de salutation outrancière,
sur une estrade de commedia dell'arte.
Comme s'il avait trouvé, sur cet ultime radeau, le lieu d'équilibre
entre la lumière qui éclaire, chauffe et cuit, et fait mûrir les fruits, et
l'ombre qui rafraîchit et protège le lieu de son ultime rapport au monde,
modeste Dionysos revenu non point dans le giron de Sémélé, mais dans la
caisse de bois où celle-ci le confie à la mer.
 
     O mein Herz wird
     untragbarer Krystal an dem
     das Licht sich prüfet wenn [so] v[o]n Dtschland.
 
     (Fin de Die Apriorität des Individuellen).
 




JEAN-PIERRE LEFEBVRE

                                                                                  45, rue d'Ulm
                                                                                  75005 Paris






 1. Pierre Bertaux, Und was ich sah, in Hölderlin-Variationen, Francfort/Main, Suhrkamp,
1984, p. 109.
 2. Friedrich Hölderlin, Sämtliche Werke (Stuttgarter Ausgabe), éd. par Friedrich Beissner,
Stuttgart, 1946-1985, 15 vol., vol. 6, 1, p. 352, lettre de Hölderlin à sa soeur, n° 188, juillet 1799.
 3. Friedrich Hölderlin, Gedichte, in F. Hölderlin, Sämtliche Werke und Briefe, éd. par Jochen
Schmidt, 3 vol., Francfort 1992 sq., vol. 1, p . 1060.
 4. Cf. J.-P. Lefebvre, Auch die Stege sind Holzwege, in Hölderlin-Jahrbuch, 26, 1988-1989,
p. 202-224 et J.-P. Lefebvre, Hölderlin, Journal de Bordeaux, Bordeaux, 1991.






Jan 21, 2015


Vitesse du train, vitesse du regard
Vision ferroviaire et captation photographique
Le défi de la photographie ferroviaire
Hypothèse du flou
Séquence, panorama, panoramique




  En 1842, tandis que le réseau ferroviaire français commençait à déployer lentement ses ramifications tentaculaires, l'écrivain Paul de Kock proposait une curieuse métaphore : " Voyager en chemin de fer ne fatigue pas ; c'est un plaisir, un agrément... on se sent rouler avec une douceur inconcevable, ou plutôt on ne se sent pas rouler. On voit fuir devant soi les arbres, les maisons, les villages... tout cela passe ! passe... bien plus vite que dans une lanterne magique... et tout cela est véritable, vous n'êtes point le jouet de l'optique !... Le chemin de fer est la véritable lanterne magique de la nature(1). "

  Préférer cette métaphore à celle du "Pégase moderne" qu'employèrent nombre de ses contemporains, c'était faire du train un instrument de vision plutôt que de locomotion, l'inscrire dans la dynamique des dispositifs optiques. À l'exemple de Paul de Kock, c'est donc comme machine à voir et non comme machine à se mouvoir que le chemin de fer sera abordé ici(2). Plutôt que d'un regard sur le train, il sera donc d'abord question d'un regard depuis le train(3). Pour analyser et comprendre ce que l'on voit d'un train lancé à pleine allure, une simple étude physiologique basée sur les commentaires écrits et les observations des voyageurs ne peut suffire. Il importe de comparer la machine de vision ferroviaire à d'autres dispositifs optiques qui, depuis la lanterne magique, ont croisé l'histoire des chemins de fer : la photographie, le panorama ou le cinématographe. Parce que leur travail de représentation implique un travail de compréhension préalable, ils constituent le lieu privilégié d'une analyse des mécanismes de la vision ferroviaire.

Vitesse du train, vitesse du regard

  Parmi les caractéristiques essentielles de la vision nouvelle imposée par le train, il en est une immédiatement remarquée par les premiers commentateurs : la vitesse. Quatre fois supérieure à celle des attelages les plus rapides, la vitesse des premiers trains entraîne une troublante surabondance des impressions visuelles. Précipité dans le champ du regard, le paysage ne s'est pas encore offert qu'il s'est déjà éclipsé, comme le remarque Louis Napoléon Bonaparte lors d'un voyage en Angleterre en 1833 : " Tous les objets passent devant vos yeux avec une rapidité inouïe, maisons, arbres, barrières, tout disparaît avant qu'on ait pu les fixer(4). " La vue à travers la fenêtre du train à pleine allure est alors souvent comparée à celle que l'on peut avoir dans l'oeilleton d'un kaléidoscope(5) : les structures volent en éclats, les objets se télescopent, les formes se fragmentent, se combinent selon mille manières, puis se décomposent jusqu'à la dissolution complète dans l'abstraction. En train tout va trop vite, tout passe, " tout devient raie(6) ", écrit magnifiquement Victor Hugo. Le paysage qui défile, lorsqu'il ne disparaît pas dans les tunnels ou les tranchées, se résume alors souvent à deux larges bandes colorées azur et brune : le ciel et la terre. Un commentateur ingénu affirmera même qu'à augmenter encore la vitesse du train, les couleurs du paysage risquent bien, selon une application particulière du disque de Newton, de se confondre en une large plage d'un blanc spectral(7).

  Face à la célérité du train, les commentaires des premières décennies s'accordent majoritairement pour noter une déficience du regard. Avec la seconde génération d'usagers ­ celle qui apparaît après les années 1860, le regard semble s'accoutumer, ou s'éduquer. La vitesse n'est plus une entrave mais une curiosité, le paysage n'est plus dédaigné mais regardé avec attention. Les peintres, notamment, montrent alors un large intérêt pour cette mobilité et ses effets sur le paysage. Dans son ouvrage sur les chemins de fer, Henri Vincenot remarque l'importance du chemin de fer dans l'oeuvre de Camille Corot : " C'est au moment où ce grand marcheur abandonne la diligence pour prendre le chemin de fer que sa peinture se modifie et que son paysage s'émancipe(8). " Ce ne seront plus désormais des points de vue pittoresques offerts au voyageur arrêté mais " des portions de campagne saisies par un promeneur qui avance(9) ".

  Une génération plus tard, dans la lignée de Corot, dont il fut l'ami, le peintre Johan Barthold Jongkind évoque pareillement l'influence décisive du chemin de fer sur son style pictural : " Dans le cadre de la fenêtre du wagon j'ai vu passer, à la vitesse d'un éclair, plus de mille tableaux successifs, mais je ne les ai qu'entrevus, très vite effacés par le suivant et, au retour, je les ai revus mais avec une lumière différente et ils étaient autres. Et j'ai compris que c'était comme ça qu'il fallait peindre : ne retenir que l'essentiel de la lumière surprise en une seconde à des moments différents. L'impression fugitive sur la rétine suffit. Tout le reste est inutile(10). " Le protocole est clair et la phrase explicite ; il y a là en germe le programme d'un regard qui s'appellera bientôt impressionnisme. Sans aller jusqu'à penser, avec Henri Vincenot, que " c'est de la portière d'un train, lancé à cinquante ou quatre-vingts kilomètres à l'heure, qu'est né l'impressionnisme(11) ", on pourra considérer que le chemin de fer a joué un rôle non négligeable dans l'émergence d'une vision impressionniste, subreptice et fugace.

  Si Edgar Degas accompagna le groupe impressionniste à ses débuts, ce chantre de la vie moderne ne partageait pas leur goût pour la nature ou le plein air. Aussi ne lui connaît-on que très peu de paysages, et doit-on s'étonner, de la part de celui que l'on a dénommé le "peintre de l'instantané(12)", qu'une bonne partie d'entre eux aient été conçus dans une voiture de chemin de fer, comme le précise Degas dans une conversation avec son ami Ludovic Halévy ? C'est " le fruit de mes voyages de cet été. Je me tenais à la portière des wagons, et je regardais vaguement. Ça m'a donné l'idée de faire des paysages(13) ". À l'interrogation d'Halévy qui tente de comprendre le soudain intérêt du peintre pour le paysage et lui demande s'il s'agit " d'états d'âme ", Degas répond, en réfutant un langage aussi sentencieux, qu'il s'agit " simplement d'états d'yeux(14) ".

  Très proche des " impressions fugitives " de Jongkind, mais davantage poétiques, les " états d'yeux " de Degas décrivent avec justesse le mécanisme d'une vision fonctionnant sur le registre du coup d'oeil. Les usagers de la seconde génération avaient en somme remédié à la célérité du train par la rapidité de leur regard.

Vision ferroviaire et captation photographique

  De cette vision ferroviaire, l'écrivain suédois August Strindberg donnera en 1886 une définition plus précise encore : " Le plus beau pays d'Europe, où l'on trouve tous les climats, toutes les sortes de nature [...] est enfermé dans le magasin de mon oeil reposé, telle une série de Momentaufnahme ; maintenant je vais chercher à tirer ces images avec tous les moyens dont je dispose, après avoir retouché les négatifs à l'aide d'annotations faites durant ce voyage(15)." Momentaufnahme : le terme est allemand et désigne l'instantané photographique. Strindberg l'utilise à diverses reprises dans sa correspondance pour décrire les flashes parcellaires, les impressions visuelles momentanées qui viennent s'inscrire sur sa rétine comme la lumière sur la plaque photographique.

  Mais là où il y avait chez Jongkind et Degas un vague nonchaloir du regard qui ne fixait rien de très distinct et favorisait l'impressionnisme, il y a chez Strindberg une véritable technique du coup d'oeil, un enregistrement de la scène qui s'apparente pleinement au vocabulaire photographique qu'il emploie et déploie : magasin, instantané, tirage et retouche des négatifs. À travers cette métaphore photographique, Strindberg ouvre une brèche vers la compréhension de la vision ferroviaire. Pour percevoir correctement les paysages qui défilent à vive allure, pour en capter les éléments fugitifs, il faut en somme disposer d'une acuité quasi photographique ­ une perception instantanée.

  Entre le chemin de fer et la photographie, ce n'est là qu'une première analogie, car la vision ferroviaire, à l'instar de la captation photographique, n'est pas seulement instantanée, elle est aussi fragmentée et focalisée. " Le paysage dans le cadre des portières court furieusement(16) ", écrit Paul Verlaine en 1870. Depuis l'intérieur du wagon, c'est donc une vision encadrée, délimitée et fragmentaire qui s'offre à l'oeil du voyageur.

  De surcroît, la marche rapide du train entraîne une nouvelle appréhension de la profondeur du champ visuel. Un étagement hiérarchisé des plans s'instaure en fonction de la vitesse du défilement. À 80 km/h, soit l'allure moyenne d'un train à la fin du XIXe siècle, le premier plan est flou, le second plan demande un sensible effort d'accommodation, le plan moyen constitue l'essentiel du champ du regard, et l'arrière-plan se meut lentement, voire imperceptiblement à l'infini. Obligé de travailler latéralement dans une sorte de va-et-vient parallèle au sens de la marche, l'oeil voit sa capacité d'accommodation en profondeur diminuée d'autant. Avec une nette tendance à rester sur un plan fixe, parallèle au rail, le regard sera donc beaucoup plus focalisé, comme mis au point.

  À ce florilège d'analogies, il faudrait ajouter celle de la chambre noire : " À peine étions nous installés dans la chambre noire ­ non, je me trompe ­ dans le compartiment du wagon(17) ", écrit un amateur photographe dans le compte rendu d'une excursion de 1900. Avec le paysage qui vient se projeter sur la vitre, la voiture de chemin de fer (" cette boîte obscure où j'ai dû me cloîtrer(18) ", ainsi que la décrit Eugène Manuel) est semblable à ces immenses camera obscura à l'intérieur desquelles l'observateur se tient tout entier pour voir le spectacle de la nature se dessiner sur la paroi. La chambre et la voiture ont toutes deux la même capacité à isoler l'observateur dans un espace de vision cloisonné où seule la vue est sollicitée. Ainsi installé dans sa machine à voir, le voyageur semble donc devoir agir comme le photographe : le regard vif et cadré, il décompose le réel en plans successifs et semble attendre, comme l'écrit en 1861 Benjamin Gastineau, que les plus riches scènes du paysage viennent " se photographier sur la vitre du wagon(19) ".

Le défi de la photographie ferroviaire

  Dans ce contexte, il pouvait sembler légitime de faire appel au médium photographique. Il existe pourtant un important décalage chronologique entre l'apparition des premiers trains de voyageurs, entre 1830 et 1840, et la possibilité de réaliser des prises de vue suffisamment rapides pour fixer le défilement du paysage. Il faudra attendre les années 1880, les débuts du gélatino-bromure d'argent et l'avènement de l'instantané pour voir apparaître les premières photographies réalisées depuis un train en marche. Le photographe belge Ernest Candèze semble être l'un des premiers à s'y adonner. Il écrit en 1882 : " S'il est possible de fixer sur une substance impressionnable l'image d'objets animés d'un mouvement rapide, l'inverse doit être également vrai, c'est-à-dire que l'opérateur peut lui-même se mouvoir, et cependant obtenir, sur la glace qu'il tient en main, l'image nette des paysages immobiles. [...] Partant de cette idée, je fis quelques essais. Emportant mon appareil en voyage, j'en braquais l'objectif par la portière d'une voiture de train en pleine course, et je pris la vue des paysages qui s'offraient en passant(20). " Candèze sera bientôt suivi par Paul Nadar en 1884

(Paul Nadar, "Épreuves instantanées obtenues pendant la marche rapide du train", 1884), August Strindberg en 1886(21), puis par une kyrielle d'amateurs.

  Pour bon nombre de ces amateurs, réunis en sociétés ou en clubs, l'activité principale est l'excursion photographique. Bardés d'appareils et de trépieds, ils se retrouvent ainsi au petit matin sur le quai d'une gare pour conduire dans la bonne humeur une véritable chasse à l'image (Henri Bellieni, "Excursion du Congrès de photographie à Liverdun, 28 mai 1898" [figurent notamment sur ces images : n° 1 et 4, J. Janssen, n° 3 à g., A. Davanne et S. Pector]). Dans la majorité des cas, le moyen de locomotion employé reste le chemin de fer ­ ce qui laisse le temps d'apprécier le paysage défilant par la fenêtre du wagon, et parfois même de le photographier. Bien sûr, pour ces photographes amateurs, il s'agit moins souvent de souligner l'hypothétique similitude entre la photographie et la vision ferroviaire que de relever le défi technique de l'instantané à grande vitesse. Car au même titre que les photographies de chevaux au galop, de vagues déferlantes ou de voltigeurs acrobatiques, ce sujet devient rapidement l'une des images emblématiques de l'instantanéité, témoignage de la rapidité des procédés et gage de l'habileté des opérateurs. Ainsi, en 1894, la Société caennaise de photographie affiche-t-elle au programme de son concours annuel le sujet suivant : " Instantané pris pendant la marche du train au cours des excursions des 13 et 15 mai(22). " Dans le contexte des deux dernières décennies du XIXe siècle qui marque le début de l'amateurisme photographique, l'excursion en question fait partie des diverses manifestations qui permettent aux amateurs de se retrouver pour échanger leurs recettes, mais aussi pour mesurer leurs talents.

  Comme au sein de toute activité collective, la compétition prend parfois le pas sur l'émulation, poussant alors les participants jusqu'aux limites de leur pratique. Ainsi s'adonne-t-on à la photographie dans des conditions a priori peu propices : la nuit, par temps de neige ou de brouillard. Comme l'exprime parfaitement une publicité de 1893 pour les appareils Kodak, le défi inconsciemment imposé par la surenchère collective se résume bien souvent à faire des photographies " partout et quand même " : en ballon, bateau, bicyclette et, bien sûr, en train. Pour les amateurs, la photographie ferroviaire se range parmi ces objets de défi, de performance et d'exploit.

  Pourtant, si la publicité, les manuels, les articles et les photographes eux-mêmes semblent encourager une telle pratique, les images prises du train demeurent rares(23). Le décalage entre la théorie et la pratique révèle l'intéressant paradoxe d'une image fantasmée mais non réalisée. Pourquoi ces épreuves censées représenter le mouvement du train par le défilement des paysages ne sont-elles que rarement parvenues jusqu'à nous ? N'étaient-elles pas suffisamment réussies ? Et dans ce cas, pourquoi n'ont-elles pas été conservées comme autant de curiosités, comme certaines courses ou sauts de chevaux ?

  Si ces images ont disparu, ce n'est probablement pas parce qu'elles étaient techniquement "ratées", mais plutôt parce qu'elles décevaient une attente et une croyance, parce qu'elles ne correspondaient pas à l'idée que l'on se faisait d'un paysage défilant dans le cadre d'une portière. Le paradoxe illustré ici par la photographie n'est autre que celui de Zénon d'Élée : en décomposant la trajectoire d'une flèche en instants infinitésimaux, le philosophe grec affirmait son immobilité dans l'espace, exactement comme l'amateur pratiquant l'instantané annihile le mouvement en donnant une image identique à celle qu'il aurait prise en restant immobile au bord de la voie. Le photographe obtient certes des coupes immobiles, mais non des images du mouvement(24). Comparée à l'image surprenante d'un animal en suspension au-dessus d'un obstacle ou à la chute d'une goutte d'eau, la photographie prise du train à pleine allure ne représente rien d'extraordinaire ­ rien de plus qu'un simple paysage. C'est pourquoi, annoncée comme image paradigmatique de l'instantanéité, celle-ci ne se réalise pas comme telle, désappointe et disparaît(25).

Hypothèse du flou

  Face à cet échec de la photographie ferroviaire, divers recours pouvaient être envisagés. Les impressionnistes, par exemple, semblent avoir répondu à l'immobilité de l'image fixe par le flou de leur peinture. Les paysages ferroviaires peints par Degas entre 1890 et 1894 nous montrent ainsi des motifs dont les détails disparaissent sous les coups du pinceau et dont les formes se diluent dans la couleur.

  En photographie, il existe deux sortes de flou, l'un spatial : le flou de mise au point, l'autre temporel : le flou de bougé. Il ne sera ici question que du second. Ce flou temporel, qui s'est déjà imposé comme un code iconique de la mobilité, semble également susceptible d'apporter à l'image photographique le surcroît de dynamisme que l'instantané lui avait ôté. En 1892, lors d'une séance du Camera Club de Londres, Alfred Maskell attire l'attention de ses collègues sur ce problème. Il préconise de revenir à des obturateurs moins rapides " pour laisser voir un léger flou dans certaines parties de l'image [car] dans la photographie d'une locomotive lancée à pleine vapeur, si les rayons des roues paraissent absolument nets sur l'image, cette locomotive paraîtra arrêtée et ne donnera pas l'impression du mouvement(26) ". Paradoxalement, en plein essor de l'instantané, le flou que les photographes s'étaient évertués à chasser de leurs images réapparaît comme l'unique manifestation visible du mouvement. Accepter de le réintroduire dans l'épreuve, c'était aussi renier les plus récents progrès de la technique, c'était manquer volontairement son image ­ gageure que les photographes refuseront le plus souvent d'admettre jusque dans les années 1910-1920. En cette fin de XIXe siècle, l'image rêvée est une image "ratée".

  Ainsi, l'on comprend que si les photographies prises du train n'ont pas eu la postérité qui leur était promise, c'est bien parce qu'elles étaient "trop" réussies ­ trop instantanées, pas assez floues. À preuve les différentes tentatives photographiques des futuristes qui, quelques années plus tard, totalement libérés des contraintes techniques, s'autorisèrent allègrement des temps de pose prolongés pour des points de vue éminemment mobiles : trains bien sûr, mais aussi voitures, bateaux et avions. Aujourd'hui encore, bon nombre de photographes, de Walker Evans à Bernard Plossu en passant par Istvan Feleki, recourent au flou ou aux accidents caractéristiques (reflets dans la vitre, interférences des poteaux, fils électriques, etc.) pour représenter le défilement du paysage. Cette liberté vis-à-vis de la technique, largement admise depuis les avant-gardes, a permis à cette pratique désormais très en vogue d'accéder au rang des poncifs de la photographie contemporaine. On ne dénombre plus les portfolios qui en contiennent quelques-unes ou les séries qui leur sont entièrement consacrées(27). Non plus présentées comme les images emblématiques de l'instantanéité, mais bien comme celles de notre "nouveau rapport" au paysage, ces photographies prises du train semblent avoir enfin rencontré l'engouement que le XIXe siècle leur prédisait. Notons également que la mission photographique de la Datar, en affirmant que les vues du train participaient à la représentation de notre territoire, nous a récemment montré que ce type d'images était devenu une catégorie stylistique à part entière, au même titre qu'un portrait, une marine, ou une nature morte(28).

Séquence, panorama, panoramique

  À côté du flou, il existe une autre possibilité de traduction d'un mouvement de translation : la séquence panoramique, c'est-à-dire la juxtaposition côte à côte d'images prises à des instants différents. Face à une image fixe et unique, plusieurs images ainsi disposées semblent en effet susceptibles d'exprimer plus adéquatement le mouvement. Ajoutons que le train, par la structure même du voyage qu'il effectue, incite à une telle représentation séquentielle.

  Que reste-t-il a posteriori d'un voyage en train ? Des bribes de paysage, des " impressions fugitives " (Jongkind), des " états d'yeux " (Degas), des " instantanés " (Strindberg). Lorsque le voyageur repense à son voyage, lorsqu'il se le représente, ces restes épars glanés ça et là viennent s'enfiler à la suite les uns des autres comme des perles sur un collier. L'image qu'il en conserve dans sa mémoire est une synthèse constituée par la combinaison de diverses autres images fragmentaires. C'est ce que Benjamin Gastineau intitule la " vision synthétique du coup d'oeil(29) ", ce que Aldous Huxley appelle la " vision globale " : " Beaucoup de choses ont défilé devant mes yeux, mais je ne puis prétendre en avoir retenu beaucoup et quand je m'en souviens, ce ne sont pas tant des objets distincts qu'une vision globale. D'innombrables images séparées, saisies pendant des heures de contemplation, se sont fondues et rejointes dans mon esprit pour former, dans ma mémoire, comme une seule unité(30). " La représentation emblématique et schématique du voyage en train ressemblerait en somme à ce curieux panorama qui orne la salle des fresques de la gare de Lyon. Sur une bande continue se trouvent juxtaposées les villes les plus significatives du parcours du Paris-Lyon-Marseille : une vue du Panthéon jouxte immédiatement le château de Fontainebleau, qui précède lui-même sans discontinuité la cathédrale d'Auxerre... et ainsi de suite jusqu'à Marseille. Ces vues qui, ordinairement, s'échelonnent dans l'espace et dans le temps sont ainsi simultanément réunies pour donner à celui qui s'embarque à bord du PLM une juste image de ce qu'il va voir, une synthèse de son voyage.

  Le chemin de fer agit sur le paysage à la manière de ces peintres de panoramas qui condensaient sur leur toile, à la plus grande satisfaction d'un public avide de voyages et de dépaysement, de véritables abrégés de l'univers : les plus beaux monuments d'Italie, toute la Grèce antique, les sept merveilles du monde, etc. Pareillement, le panoramiste et le train décomposent le paysage en fragments significatifs pour le recomposer ensuite en un ensemble cohérent(31). Ainsi, devant le panorama, le spectateur est comme le voyageur devant le paysage. D'ailleurs, dès les débuts du chemin de fer, les Américains proposèrent des spectacles intitulés Moving panorama qui simulaient les voyages ferroviaires ou fluviaux au moyen d'une longue toile peinte se déroulant latéralement entre deux cylindres placés de chaque côté de la scène(32). En 1834 était inauguré à Londres le Padorama qui proposait à des spectateurs répartis dans plusieurs wagons factices d'admirer sur une toile de plus de 900 m2 les paysages les plus intéressants de la liaison Liverpool-Manchester. La mode des panoramas mouvants perdurera jusqu'au début de notre siècle, le dernier des grands spectacles ferroviaires, le panorama Transsibérien ayant été installé à Paris durant l'Exposition universelle de 1900(33).

  Cédant à la concurrence du cinématographe et à la préférence du public pour celui-ci, les panoramas mouvants allaient disparaître avec le XIXe siècle. En 1904, l'Américain George C. Hale rachetait un ancien brevet qui s'apparentait au panorama et remplaçait le défilement latéral du décor par la projection d'un film. Ce Hale's Tour fit fureur à l'Exposition internationale de Saint-Louis en 1904 et sa renommée enterra définitivement les derniers panoramas ferroviaires qui subsistaient encore.

  Dès 1897, le catalogue des films Lumière comportait déjà ce qui fut évidemment appelé des Panoramas pris du train. Il semble que c'est à l'un de leurs opérateurs que revient la primeur de cette idée. Dans une correspondance adressée à ses employeurs, il entrevoit ainsi les ressources de son ingénieux procédé : "Nous pourrions fixer l'appareil d'un point de vue mobile : bateau ou train et ainsi les images seraient constamment renouvelées(34). " L'idée séduisit les deux industriels et reçut probablement le plébiscite du public puisqu'un an plus tard, en 1898, le catalogue Lumière ne proposait pas moins d'une trentaine de films tournés de la sorte. Le panoramique ou travelling était né, remplaçant le panorama.

  On comprend ici que pour décrire cette nouvelle machine à voir qu'est le chemin de fer, le modèle de la chambre noire ne suffise plus. Car l'observatoire mobile dans lequel prend place le voyageur n'est pas une simple camera obscura, c'est une véritable camera obscura ambulante. Dans un livre récemment traduit en français et publié sous le titre : L'Art de l'observateur, Jonathan Crary analyse le changement de la perception visuelle au début du XIXe siècle. Selon lui : " Le tournant est pris entre 1810 et 1840 environ, lorsque la vision s'arrache à la stabilité et à la fixité des rapports incarnés par la chambre noire. [...] Tout se passe alors comme si on se mettait à évaluer l'expérience visuelle sous un jour nouveau, à lui conférer une mobilité et une capacité d'échange qu'elle n'a jamais eues(35). " Le chemin de fer, qui apparaît à cette époque et auquel Crary ne fait pratiquement pas allusion, participe pleinement de l'évolution du regard qu'il décrit. Il n'est pas seulement le lieu où cette évolution se fait la plus visible, il en constitue sans doute l'une des causes principales.




NOTES

1 Paul de Kock, "Les chemins de fer", La grande ville. Nouveaux tableaux de Paris comique, critique et philosophique, t. I, Paris, 1842, p. 188.
2 Dans l'importante littérature techniciste consacrée au chemin de fer, rares sont les ouvrages qui abordent directement l'instrument de vision. Néanmoins, quelques auteurs se sont penchés sur la question et leur lecture nous a été d'une aide précieuse pour la préparation de cette étude. Il s'agit de Claude Pichois, Vitesse et vision du monde, Neuchâtel, La Baconnière, 1973; Wolfgang Schivelbusch, Histoire des voyages en train, (trad. de l'all. par J.-F. Boutout), Paris, Le Promeneur, 1990; René Thom, "Par les fenêtres du train : la notion de référentiel appliquée à l'art de voyager par le train" et François Béguin, "Paysages vus du train : littérature et géographie", Revue d'histoire des chemins de fer, n°10-11, printemps-automne 1994, p. 19-33 et p. 34-38. Il faut également citer les ouvrages de Paul Virilio et plus particulièrement La Machine de vision, Paris, Galilée, 1988.
3 Le premier aspect de la question a fait l'objet d'une étude approfondie dans le catalogue de l'exposition En Train. 150 ans de photographies de chemins de fer français, de vie du rail et de mythologie ferroviaire, Paris, La Manufacture-Mission du patrimoine photographique, 1990. Nous avons également consulté sur ce sujet les deux études préparatoires réalisées dans le cadre de la Mission du patrimoine photographique par Maryline Champalle, "Les fonds photographiques français concernant les trains et les voies ferrées", (1989) et Daniel Challe, "Le chemin de fer et la photographie de 1839 à nos jours. Les chefs-d'oeuvre des collections photographiques françaises" (1989).
4 Louis Napoléon Bonaparte, lettre de mars 1833 à Hortense de Beauharnais, cit. in Adrien Dansette, Napoléon III, Genève,Famot, 1977, p. 43.
5 Cf. Claude Pichois, op. cit., p. 60 et Wolfgang Schivelbusch, op. cit., p. 62.
6 Victor Hugo, lettre du 22 août 1837 à sa femme Adèle, cit. in Claude Gely, Victor Hugo, voyages, France et Belgique (1834-1837), Grenoble, Presses universitaires de Grenoble, 1974, p. 280-281.
7 Anonyme, Minerva, octobre-décembre 1840, t. IV [t. 189], p. 101-102 (cité par Claude Pichois, op. cit., p. 56).
8 Henri Vincenot, L'Âge du chemin de fer, Paris, Denoël, 1980, p. 136.
9 Françoise Cachin, "Le paysage des peintres", in Pierre Nora (dir.), Les Lieux de mémoire. T. III. Les France, vol. ii, Paris, Gallimard, 1986, p. 462.
10 Johan Barthold Jongkind, cit. in Henri Vincenot, op. cit., p. 136.
11 Ibid., p. 136.
12 Cf. Aaron Scharf, "Degas and the Instantaneous Image", Art and Photography, Londres, Penguin Books, 1986, p. 181-210 (voir également Kirk Varnedoe, "The Ideology of Time, Degas and photography", Art in America, été 1980, p. 96-110).
13 Edgar Degas, Lettres de Degas (éd. Marcel Guérin), Paris, Grasset, 1945, p. 277-278. Cette série d'une douzaine de monotypes a été réalisée entre 1890 et 1894.
14 Ibid., p. 278. Sur cette série de paysages, voir également le catalogue de l'exposition 1893, L'Europe des peintres, Paris, Musée d'Orsay-RMN, 1993, p. 60.
15 August Strindberg, Parmi les paysans français [1889] (trad. du suédois par E. Ahlstedt et P. Morizet), Arles, Actes Sud, 1988, p. 108-109.
16 Paul Verlaine, "La bonne chanson. VII", OEuvres poétiques complètes (éd. Y. G. Le Dantec), Paris, Gallimard, 1954, p. 106.
17 Ch. George, "Compte rendu de l'excursion à Provins, Lundi 2 juillet 1900", Bulletin de la Société d'excursion des amateurs photographes, n°38, octobre 1900, p. 83-85.
18 Eugène Manuel, "Prison cellulaire", En Voyage, Paris, 1881 (cité par Marc Baroli, Le Train dans la littérature française, Paris, Éditions NM, 1964, p. 153).
19 Benjamin Gastineau, La Vie en chemin de fer, Paris, Dentu, 1861, p. 35 (paru d'abord en feuilleton dans les colonnes de L'Illustration, le texte de Gastineau, sous une forme lyrique, enthousiaste et joviale, est l'un des premiers à porter autant d'intérêt au dynamisme du train et note avec une grande finesse de jugement son incidence sur la vision du voyageur).
20 Ernest Candèze, "La photographie en chemin de fer et en ballon", Bulletin de l'association belge de photographie, 1882, p. 293-294. On retrouvera des propos similaires sous la plume du même auteur dans "Appareil de photographie instantanée", La Nature, 1882, t. II, p. 49-50, dans le Bulletin de la Société française de photographie, 1882, p. 177-179, ainsi que dans le Journal de l'industrie photographique, 1882, p. 188-190. Nous n'avons malheureusement pas encore retrouvé de spécimens des épreuves décrites par Candèze.
21 Durant l'été 1886, Strindberg utilisa le chemin de fer pour mener plus rapidement une enquête sur la paysannerie française. À cette occasion il prit de nombreuses photographies depuis le train, qui n'ont malheureusement pas été conservées. Cette même année 1889, Strindberg réitérait d'ailleurs son projet photographique lors d'un voyage en Suède. Sur ce sujet, voir également Clément Chéroux, "Un voyage moderne", L'Expérience photographique d'August Strindberg, Arles, Actes Sud, 1994, p. 9-22.
22 Programme publié dans le Bulletin de la Société caennaise de photographie, 1894, p. 51; ainsi que dans le Bulletin de la Société française de photographie, 1894, p. 195. Les vainqueurs de ce concours seront MM. Mantelier, Vrac et les Comtes D'Osseville et Des Fossez.
23 Josef-Maria Eder, dans La Photographie instantanée [1884] (trad. de l'allemand par O. Campo), Paris, Gauthier-Villars, 1888, p. 86-87, consacre un court chapitre à la "Photographie de trains en marche" et note : "Dans certains ouvrages, on soutient la possibilité de photographier, d'un train en marche, le paysage qui défile"; Appolo, "La prise des instantanés sur des objets eux-mêmes en mouvement (trains, bateaux, etc.)", L'Art photographique, janvier 1904, p.3-6; L. Rudaux, "La Photographie en chemin de fer", Ombres et lumière, octobre 1913, p. 2642-2643.
24 Dans son livre J.-M. Eder relève déjà ce paradoxe : "Ceux qui commencent à faire de la photographie instantanée ambitionnent de saisir un train à grande vitesse. Ceci est pourtant une besogne ingrate car si l'épreuve obtenue est nette, le train semble absolument au repos et l'affirmation seule du photographe, plus encore que le panache de vapeur qui voltige, garantit bien l'instantanéité de la pose" (op. cit., p. 87).
25 Cf. Denis Bernard & André Gunthert, "L'accident", L'Instant rêvé, Albert Londe, Nîmes, J. Chambon/Trois, 1993, p. 166-176; Thierry de Duve, "Pose et instantané, ou le paradoxe photographique", Essais datés (1974-1986), Paris, La Différence, 1987, p. 13-52.
26 Anonyme, "Instantanées", Photo-Gazette, 1892, p. 137.
27 Une rapide recherche dans la production photographique française nous a permis de dénombrer plus d'une vingtaine de photographes qui travaillent ou ont travaillé sur ce sujet depuis 1980.
28 Cf. Paysages-Photographies; en France dans les années quatre-vingt, Paris, Mission photographique de la Datar/Hazan, 1989. Parmi les sujets que les photographes étaient tenus de représenter, les concepteurs de la campagne photographique avaient en effet adjoint aux paysages de la campagne, de la montagne, des bords de mer, des espaces urbains ou suburbains, les paysages vus du train.
29 Benjamin Gastineau, op. cit., p. 32.
30 Aldous Huxley, Le Monde en passant. Journal de voyage [1926], Paris, Vernal-Ph. Lebaud, 1988, p. 82. Strindberg emploie l'expression similaire d'"impression générale" : "D'abord le voyage devrait se faire aussi vite que possible pour que l'on ne perde pas l'impression générale en s'attardant sur les détails; pour cela on décida d'utiliser surtout le train qui permet d'avoir une vue d'ensemble puisque l'on peut traverser tout un département en quelques heures" (op. cit., p. 107).
31 Soulignant l'analogie opératoire, Jules Claretie écrit d'ailleurs à propos du train dans Voyages d'un parisien, Paris, Faure, 1865, p. 3-4 : "C'est un artiste qui procède à la façon des maîtres. Ne lui demandez pas les détails, mais l'ensemble où est la vie. [...] En quelques heures, il vous présente toute la France, sous vos yeux se déroule la totalité du panorama, une succession rapide d'images charmantes et de surprises toujours nouvelles. Il vous montre purement et simplement l'essentiel d'une région, en vérité c'est un artiste dans le style des anciens maîtres".
32 Cf. Bernard Comment, "Le Moving Panorama", Le XIXe siècle des panoramas, Paris, Adam Biro, 1993, p. 34-37; voir également Kevin J. Avery, "Go West. Das Moving Panorama als Kunstform der nordamerikanischen Frontierbewegung" et Ralph Hyde, "Excursions. Das Moving Panorama zwischen Kunst und Schaustellung", Sehsucht, Das Panorama als Massenunterhaltung des 19. Jahrhunderts, Bâle, Francfort/M., Kunst- und Ausstellungshalle der Bundesrepublik Deutschland, 1993, p. 64-73 et p. 84-93.
33 Financé par la Compagnie internationale des Wagons-lits, le panorama Transsibérien simulait pendant 45 mn les étapes les plus étonnantes du voyage de Moscou à Pékin. Il avait la particularité de présenter un décor à quatre vitesses défilant plus ou moins rapidement selon leur degré d'éloignement (cf. Georges Mareschal, "Les panoramas de l'exposition", La Nature, 1900, t. I, p. 399-403). C'est un tel panorama que le réalisateur Max Ophuls utilisera pour une scène du film Lettre d'une inconnue tourné en 1948. On peut apercevoir quelques images de cette scène dans le livre de Philippe Roger, Lettre d'une inconnue de Max Ophuls, Gusné, Éditions Yellow Now, 1989, p. 85-89.
34 Cité (sous toutes réserves) dans le court-métrage réalisé à partir des films des frères Lumière et projeté lors de l'exposition Les Oubliés du Caire au musée d'Orsay.
35 Jonathan Crary, L'Art de l'observateur. Vision et modernité au XIXe siècle (trad. de l'anglais par Frédéric Maurin), Nîmes, Jacqueline Chambon, 1994, p. 37.




Vues du train
Vision et mobilité au XIXe siècle









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